Getestet: 2023 Honda Pilot TrailSport ist ein Straßengelehrter

Der Honda Pilot wurde in unbefestigten Bereichen neu erforscht und ist jetzt ein Ass sowohl auf der Straße als auch im Gelände.

Aus der Juni-Ausgabe 2023 von Car and Driver.

Als Honda den Spitznamen „TrailSport“ für die Vorgängergeneration Pilot und Passport einführte, war das ein ungünstiger Moment. Da die Ausstattung fast keine funktionalen Verbesserungen bot, schien der Autohersteller zynisch der aufkommenden Beliebtheit robuster Modellreihenerweiterungen nachzujagen. Das ändert sich mit dem brandneuen Pilot 2023. Der TrailSport unterscheidet sich wirklich vom Rest der Produktpalette durch Geländereifen (und ein passendes vollwertiges Reserverad), einen Zoll mehr Bodenfreiheit (insgesamt 8,3 Zoll), kräftige Unterfahrschutzplatten und einen etwas weicheren vorderen Wankschutz bar und ein Torque-Vectoring-Heckdifferenzial mit 20 Prozent mehr Drehmomentkapazität. Die Offroad-Variante ist nun vollständig realisiert.

Apropos Hinterachsdifferenzial: Es ist ein Torque-Vectoring-Verrückter, der das Heck mit rutschfreudigen Spielereien auf der Straße oder im Gelände herumdreht. Dreireihige große SUVs sind nie so neutral, aber der Pilot bringt alle vier Reifen voll in Eingriff, um 0,85 g auf das Schleuderpad zu bringen – erstaunlich, wenn man bedenkt, dass der All-Terrain-Gummi eine niedrige T-Geschwindigkeitsbewertung (118 Meilen pro Stunde) hat. Die Continental TerrainContact A/T-Reifen krallen sehr gut auf weichem Sand und Schlamm, machen aber bei Autobahngeschwindigkeiten auf Asphalt trotz ihres groben Profils kein Geräusch.

Im Vergleich zu seinen Geschwistern muss der TrailSport allerdings etwas an Straßentauglichkeit einbüßen, da die Reifen und der weichere vordere Stabilisator die Lenkpräzision beeinträchtigen und mehr Karosseriebewegungen ermöglichen. Der Bremsweg aus 70 Meilen pro Stunde beträgt längliche 189 Fuß. Während der TrailSport auf der Straße nicht so scharf ist wie die anderen Pilot-Modelle, sind es die meisten Konkurrenten auch nicht.

Der TrailSport hat mehr Offroad-Eigenschaften als seine Mitbewerber, ist aber immer noch kein Bergziege. Selbst mit der zusätzlichen Bodenfreiheit bedeutet der Böschungswinkel des TrailSport von 19,8 Grad, dass er die 20-Grad-Rampe, die wir zum Testen der Beweglichkeit verwenden, nicht ganz überwinden kann. Und bei jedem Fahrzeug mit so großem Radstand besteht das Risiko einer zu hohen Zentrierung. Außerdem hat Honda den vorderen Abschlepphaken in die vordere Unterfahrschutzplatte unter der Ölwanne integriert, was zwei Dinge bedeutet: Er funktioniert nicht als Flaggenhalterung und Sie benötigen möglicherweise einen Schnorchel, um einen Haltegurt zu befestigen, wenn Sie im Wasser stecken bleiben Loch.

Dieser Pilot der vierten Generation präsentiert eine überarbeitete und verstärkte Light-Truck-Architektur, die auch die Grundlage für den nächsten Odyssey-Minivan, den Ridgeline-Pickup und den Passport-SUV bilden wird. Im Allgemeinen ist der Pilot in allen Dimensionen gewachsen – der TrailSport insbesondere um 2,9 Zoll im Radstand, 3,7 Zoll in der Länge und über 1 Zoll in der Spurweite, was für mehr Platz in der zweiten und dritten Reihe sowie mehr Laderaum sorgt. Die dritte Reihe ist nicht nur bewohnbar, sondern auch bequem für Erwachsene, da das Sitzkissen jetzt etwa fünf Zentimeter über dem Boden liegt und so mehr Platz zum Ausstrecken bietet. Es ist zwar kein Minivan, aber nicht weit davon entfernt. Eltern kleiner Kinder werden die Knöpfe an den Sitzen in der zweiten Reihe zu schätzen wissen, mit denen sie sich kippen und aus dem Weg schieben lassen, sodass Kinder problemlos selbständig in den hinteren Sitz einsteigen können.

Größer und steifer bedeutet schwerer, und das Leergewicht des TrailSport von 4709 Pfund ist beträchtliche 382 Pfund mehr als das des letzten von uns getesteten Piloten. Aber die Struktur fühlt sich ungefähr so ​​solide an wie ein Brückenpfeiler, was sowohl dem Fahrverhalten als auch dem Handling zugute kommt, und der Pilot lässt sich mit einer Leichtigkeit und Genauigkeit lenken, die sein erhöhtes Gewicht widerlegt. Es gibt auch mehr schalldämmendes Material, um die Außenwelt abzuschirmen. Der TrailSport für 49.695 US-Dollar ist die dritthöchste Ausstattungsvariante, niedriger als der Elite für 53.375 US-Dollar und 200 US-Dollar weniger als der Touring. Es ist gut ausgestattet, es fehlen jedoch einige der Annehmlichkeiten der Topmodelle, wie belüftete Vordersitze, beheizte Rücksitze, WLAN und Bose-Audio.

Optisch markiert der Pilot 2023 eine Rückkehr zur kastenförmigen Form gegenüber der vorherigen Gummibärchenform, obwohl er bei weitem nicht so kubistisch ist wie das Modell der zweiten Generation. Von der Seite oder von hinten betrachtet fügt sich der neue Pilot nahtlos in sein Pendant ein. Das wohl auffälligste Erscheinungsbild ist die Diffused Sky Pearl-Lackierung für 455 US-Dollar, die nur für den TrailSport erhältlich ist.

Die Innenmaterialien sind von einigermaßen hoher Qualität und es gibt jede Menge Staufächer. Die orangefarbenen Nähte an den Sitzen und am Armaturenbrett wirken schick, aber die komplett schwarze Farbgebung unseres Testfahrzeugs ist langweilig und die einzige Wahl beim TrailSport. Wir sind nie ein Fan von Klavierlackverzierungen, die Fingerabdrücke anziehen und leider die Schaltknöpfe und die Klimaanlage umgeben. Der mittlere 9,0-Zoll-Touchscreen der EX-L-Modelle und höher ist nach heutigen Maßstäben klein.

Hondas ehrwürdiger 60-Grad-V6-Saugmotor verfügt zum ersten Mal über zwei obenliegende Nockenwellen, Teil einer umfassenden Überarbeitung zur Emissionsreduzierung. Der Hubraum beträgt weiterhin 3,5 Liter, und eine Kombination aus präziserer Kraftstoffsteuerung, höheren Einspritzdrücken und variabler Ventilsteuerung an beiden Nockenwellen führt zu einer Reduzierung der Partikel- und NOx-Emissionen um bis zu 50 Prozent. Damit erhält der V-6 den SULEV30-Status, wodurch er bis zum Ende des Jahrzehnts emissionslegal bleiben dürfte. Die Spitzenleistung ist um nominell fünf PS auf insgesamt 285 PS gestiegen, und das Drehmoment liegt unverändert bei 262 Pfund-Fuß, wobei beide Spitzen bei etwas höheren Drehzahlen liegen. Der V-6 hat immer noch ein angenehmes Ansaughupen, aber Hondas berühmtes VTEC ist weg und mit ihm auch der charakteristische High-Hub-Nocken-Umschaltpunkt und das daraus resultierende Chaos am oberen Ende des Drehzahlmessers.

Nach der Berechnung des Leistungsgewichts liegt das neue Modell 7 Prozent hinter dem Vorgängermodell, daher ist es keine Überraschung, dass die Beschleunigung um ähnliche Größenordnungen langsamer ist: 6,9 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde und 15,4 Sekunden bei 90 Meilen pro Stunde auf der Viertelmeile, gegenüber 6,2 Sekunden und 14,8 bei 94 Meilen pro Stunde vorher. Auch der Kraftstoffverbrauch leidet, da die kombinierten EPA-Bewertungen im Vergleich zu vergleichbaren Piloten aus dem Jahr 2022 um 1 mpg gesunken sind. Der TrailSport landet bei 20 mpg, was 1 mpg schlechter ist als bei anderen Piloten mit Allradantrieb. Obwohl dieser SUV hinter seinen effizientesten Konkurrenten zurückbleibt, werden einige Käufer es zu schätzen wissen, dass Honda beim V-6 bleibt, anstatt wie viele Konkurrenten auf einen Turbo-Vierzylinder umzusteigen.

Der neue Pilot bietet die erwartete Funktionalität eines dreireihigen Mittelklasse-SUV und erweitert die Breite seiner Produktpalette um den geländetauglichen TrailSport. Seine Fahrdynamik bringt ihn nun an die Spitze, ob auf der Straße oder im Gelände.

Spezifikationen

2023 Honda Pilot TrailsportFahrzeugtyp: Frontmotor, Allradantrieb, 7-Sitzer, 4-türiger Kombi

PREISBasis/wie getestet: 49.695 $/50.150 $ Optionen: Diffused Sky Pearl-Lackierung, 455 $

MOTORDOHC, 24-Ventil-V6, Aluminiumblock und Aluminiumköpfe, direkte Kraftstoffeinspritzung. Hubraum: 212 Zoll3, 3471 cm3. Leistung: 285 PS bei 6100 U/min. Drehmoment: 262 lb-ft bei 5000 U/min

ÜBERTRAGUNG10-Gang-Automatik

CHASSISFederung, V/R: Querlenker/Multilink-Bremsen, V/R: belüftete 13,8-Zoll-Scheibe/13,0-Zoll-Scheibe, Reifen: Continental TerrainContact A/T 265/60R-18 110T M+S

MASSERadstand: 113,8 Zoll Länge: 200,2 Zoll Breite: 78,5 Zoll Höhe: 72,0 Zoll Passagiervolumen, vorne/hinten/hinten: 57/57/40 Fuß3 Ladevolumen hinten vorne/hinten: 87/49/19 Fuß3 Leergewicht: 4709 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 6,9 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 20,3 Sek. 1/4-Meile: 15,4 Sek. bei 90 Meilen pro Stunde Bei den obigen Ergebnissen wurde ein 1-Fuß-Rollout von 0,4 Sek. weggelassen. Rollender Start, 5–60 Meilen pro Stunde: 6,9 Sek. Top-Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 4,0 Sek. Top-Gang , 50–70 Meilen pro Stunde: 5,2 Sek. Höchstgeschwindigkeit (gov ltd): 111 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 189 FußStraßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 0,85 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 18 mpg75 Meilen pro Stunde Autobahnfahrt: 22 mpg75 Meilen pro Stunde Autobahn Reichweite: 400 Meilen

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 20/18/23 mpg

C/D-TESTS ERKLÄRT

Dave VanderWerp war mehr als 20 Jahre in der Automobilindustrie tätig, wo er von der Entwicklung bis zur Produktberatung verschiedene Positionen innehatte und nun die Fahrzeugtests von Car and Driver leitet. Dave hatte seinen sehr glücklichen Start bei C/D, als er als Student an der University of Michigan genau zum richtigen Zeitpunkt einen unaufgeforderten Lebenslauf einreichte, um einen Teilzeitjob als Straßenkämpfer zu bekommen, wo er sofort von der Welt begeistert war des Automobiljournalismus.

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